第523章 青出于蓝（第2页）

“发动机最大连续输出功率496kW，最大起飞用功率535kw，最大应急功率575kw……”

勒梅尔做了两个深呼吸以平复心态，强迫自己不去关注旁边卡隆的眼神和表情，大步上前走到了那架直升机的宣传板前面。

制约飞机功能的往往是最大起飞重量，以及可用悬停时间之类的数据。

直升机的使用逻辑跟固定翼飞机不同，像是飞行速度、升限等数值在多数情况下并不太重要。

不过在有基础型号的情况下，大家的改进思路基本都是差不多的，所以最后分别搞出指标相近的改进型号也很正常……

不知不觉间，勒梅尔心中对于华夏航空工业水平的认知已经发生了巨大的变化。

对于独立搞出一种涡轴发动机的改进型这件事，似乎也没那么值得惊讶了……

不过，作为前欧洲直升机公司的高级主管，勒梅尔却非常清楚，海豚这个直升机并不是换个更大功率的发动机就能解决问题——

如果真那么简单的话，计划中的几個新型号早就已经搞出来了。

目光掠过几个不太核心的性能数据，继续向下。

“旋翼最大可用功率452kw*2……”

“起飞功率最大持续时间5分钟……”

勒梅尔的内心狠狠颤动了一下。

就像汽车的轮端功率和发动机的输出功率存在差距一样，直升机作为主要依赖轴功率的飞行器，其输出到旋翼端的功率也不可能是简单的两台涡轴发动机功率之和。

而AS365直升机最令人诟病的一点在于，传动系统设计限制了功率输出。

阿赫耶1C发动机的最大起飞功率有大约470kW，但受限于传动系统的限制，输出到旋翼端的功率就只剩下了390kW*2的水平。

而如果贸然更换输出功率更高的发动机，反而会因为传动系统不匹配而导致旋翼可用功率下降。

这也是当年AS365M被搁置起来的最主要原因。

而现在，华夏人既然在展板上把这种细节都写得明明白白，显然并不是草率地怼上了两台新发动机了事。

而是重新设计了至少是主减速器部分的传动机构。

否则不会特地强调旋翼最大可用功率这回事。

这东西一般都是在技术手册里面，跟功率输出包线放在一块的。

属于内行人才会关注的数据。

而大部分国家，尤其是小国，负责装备采购的人都并不内行……

“但是这怎么可能的啊？”

勒梅尔不由得有些怀疑人生。

把米格21改成别人不认识的样子，虽然让人惊奇，但也还算合理。

毕竟华夏从60年代就获得了部分米格21的技术资料，之前和之后也始终跟米格设计局有着千丝万缕的联系。