第433章 轴承是个大问题（第2页）

整个过程大概只持续了不到四分钟时间。

“从进入阵地到撤出阵地的时间越短，也就意味着发射单元的危险性越低，相比于大部分炮兵单位10-15分钟的转移时间，我们的生存能力可以提高四倍左右。”

“当然话说回来，以卫士2的射程，也并没有太多武器可以威胁到它……”

到这个时候，诺伊内看向屏幕的眼神都已经和刚开始不一样了。

尽管靶区那边还没有动静，但他已经下定决心，只要最后打出来的精度不是太离谱，这个单就一定要下。

漫长的等待过后。

另外一台摄像机里面，六次接连产生的火光覆盖了画着白色圆圈的整个目标点位……

“砰！”

诺伊内直接兴奋地砸了一下桌子：

“二位，我想去你们的工厂看一看。”

……

远在京城的常浩南自然不知道芮晓亭在拿到他的软件之后已经把卫士2玩出了花。

在把空警200的设计方案送去涪城吹风洞之后，他自然而然地又把主要精力放回了航空发动机上面。

尽管压气机和涡轮实验装置尚未投入使用，但这并不意味着相关研究就完全无法展开。

这段时间以来，常浩南从科工委那边拿到了80年代以来全国范围内浩如烟海的航发使用数据。

尤其是故障和事故数据。

从涡喷713、斯贝MK202以及其它各种型号，包括民用型号在内的航空发动机使用反馈而言，主要的痛点除了一直比较受到关注的流体动力学设计以外，还有诸多机械制造和机械设计层面的问题。

比如他发现，在所有发动机部件造成的空中停车事故中，仅主轴高压转子前支点（三支点）轴承和LPT轴的支点（四支点）轴承两项就占到了将近40%，是影响飞行安全的最主要问题。

而在航发的维护数据当中，也经常见到这两个处零部件的更换记录。

以刚刚投入使用的涡喷14为例，全寿命周期理论上需要更换3-4次三点球轴承，而对于整机寿命更长的斯贝MK202来说，更换次数更是会达到6-7次，给地勤人员增加了相当多的工作量，也严重影响飞机的完备率。

究其根本，航空发动机在飞机飞行循环的起飞、爬升、巡航、着陆等阶段，转子系统载荷、转速等工况参数随发动机飞行包线不断变化，典型服役条件为高速、重载、高温等。飞行时航空发动机受到喘振、转子不平衡等短时瞬态工况的影响，导致涉及到高压转子支撑的两个轴承经常要承受变速、变载、超转、断油、乏油等极限工况的考验，经常出现早期失效及次表层起源的良性接触疲劳失效。

至于解决办法么……

考虑到就连CFM56这种发动机都饱受轴承故障困扰，单单更换更好的材料肯定是不够的。

还需要面向航空发动机典型服役工况，开展主承载区三点接触状态、高速工况下内圈环向应力和保持架性能分析、润滑状态、温度场分析，通过计算工况变化和结构参数的与轴承性能之间的关联关系，实现对轴承的参数优化和表面抗疲劳、抗损伤设计。

而这正好也是常浩南接下来准备重点关注的部分。

因为这项技术对于可能很快就要启动的重型模锻压机项目而言，同样至关重要。

“那就先从你这开始吧……”

常浩南把手中刚刚做好的统计表格放下，从桌上拿起红色座机的听筒，给丁高恒拨去了一个电话。